Pubblicato su: Dec 30, 2020 Pubblicato originariamente in: 2014 (vecchio sito web) (C) Articolo tradotto da Federico Baglini - Membro del Team RGBS e autore su Rallyssimo.it (C) Articolo originale (inglese) di Jay Auger - proprietario del sito web, autore principale e redattore capo Note: Qualsiasi forma di duplicazione (incluso ma non limitato a copia / incolla di testo e cattura dello schermo) del contenuto del sito web è severamente vietato.
INTRODUZIONE
La storia di questa avventura tecnologica, inizia a metà degli anni ’70, quando Lancia creò un’auto su misura per i rally, un’auto che ha conquistato il Campionato del mondo di rally per tre anni consecutivi: la Stratos. Il fascino di un simile layout a motore centrale, costruito appositamente per vincere i rally, non mancò di colpire Jean Terramorsi, allora vicepresidente della Renault. Terramorsi chiese quindi a Marc Deschamps di Bertone di progettare una versione molto speciale della Renault 5 Alpine da utilizzare per l’omologazione rally: la R5 Turbo.
SFOGLIA RAPIDA I CONTENUTI
- STORIA
- MAXI TURBO AGGIORNAMENTO
- SPECIFICHE AUTO DA RALLY
- OMOLOGAZIONE VERSIONE
- SPECIFICHE AUTO STRADALI
- DOCUMENTI DI OMOLOGAZIONE (B-205, B-234, B-267)
- VIDEO
- RIFERIMENTI
STORIA
La Renault 5 Alpine standard aveva un motore aspirato da 93 CV, montato anteriormente e abbinato alla trazione anteriore, quindi completamente aderente allo schema delle versioni meno potenti. la R5 Turbo invece montava un motore turbo da 1397 cc e 160 CV, montato in posizione centrale e con trazione posteriore. Anche gli elementi meccanici erano radicalmente diversi dal modello standard e le carreggiate aumentavano notevolmente. L’auto era visivamente sorprendente poiché sembrava larga quasi quanto lunga. Tutte queste modifiche rendevano l’auto estremamente aggressiva e affascinante, ma in realtà erano state eseguite con un unico obiettivo: vincere nei rally!
Omologata ufficialmente nel 1980, dopo una produzione iniziale di 400 auto, la Renault 5 Turbo è stata lanciata come auto da rally in Gruppo 4 nello stesso periodo dell’introduzione dell’Audi quattro. Se la quattro è stata considerata una rivoluzione nel mondo dei rally grazie al suo sistema di trazione integrale, la R5 Turbo è stata altrettanto importante come “punto di svolta”. Infatti la sua conversione a motore centrale di un modello di auto esistente sarebbe stata in seguito una “ricetta” seguita da molte altre auto da rally (come la 205 T16 e la Delta S4). Sotto questo aspetto, la R5 Turbo è spesso considerata “la scuola del Gruppo B”.
Nel 1980, le prime 400 R5 Turbo di serie furono realizzate per soddisfare l’omologazione del Gruppo 4 e consentire alla vettura di competere nei rally internazionali. Tutti i “Turbo 1” sono stati prodotti nello stabilimento Alpine di Dieppe, in Francia. Era una macchina piccola e vivace, perfetta per scorrazzare nella campagna francese. Aveva “solo” 160 CV, ma poteva comunque raggiungere i 100 km / h in 6,4 secondi, spesso “svergognando” auto sportive con motori molto più potenti.
Il primo modello da competizione Renault 5 Turbo aggiornato è noto come tipo “Cévennes”, dal nome per commemorare un podio al rally che porta questo nome. Era dotato di un motore turbo “C6J” aggiornato e che produceva circa 180 CV.
Il tipo Cevennes è stato usato da Jean Ragnotti per vincere il Rally di Monte Carlo del 1981 e il Rally del Tour de Corse del 1982. Tuttavia, mentre l’auto era abbastanza stabile sull’asfalto, era veramente complicata da guidare su terreni scivolosi.
In 1983, for the official transition from Group 4 to Nel 1983, per il passaggio ufficiale dal Gruppo 4 al Gruppo B, Renault introdurrà una nuova versione della vettura da rally che viene aggiornata alle nuove normative: era nota come tipo “Tour de Corse” per commemorare la vittoria di Ragnotti all’evento dell’anno prima. Presentava piccoli miglioramenti aerodinamici e una potenza del motore portata a 210 CV, ma si diceva che fino alla fine del 1984 fossero disponibili versioni con potenze fino a 285 CV. Visivamente era facilmente riconoscibile dalla Cevennes per gli indicatori di direzione montati in posizione verticale per far posto a 2 grossi fari inseriti nel paraurti.
Tuttavia, a differenza della maggior parte degli altri modelli che traevano vantaggio dai regolamenti più flessibili del Gruppo B, la R5 Turbo si è trovata ostacolata dalla sua cilindrata di soli 1397 cc, che, se accoppiata con il nuovo fattore di moltiplicazione per i motori sovralimentati (1397 x 1.4 = 1956 cc) , posizionava l’auto nella classe B-11 1600 ~ 2000 cc. Ciò significava che la versione del Gruppo B doveva montare pneumatici più stretti rispetto alla precedente controparte del Gruppo 4, pur non essendo in grado di ottenere alcun guadagno dal limite di peso inferiore di quella particolare classe. In combinazione con la potenza nominale più alta, questo handicap di trazione aggravò il già nervoso comportamento dell’auto.
Il miglior risultato della vettura nel Mondiale Rally sarebbe stato un rispettabile 3° posto sul podio al Tour de Corse del 1984, ancora una volta guidata da Jean Ragnotti. Un risultato scarso rispetto ai precedenti successi. La R5 Turbo stava ovviamente iniziando a essere seriamente surclassata dalle supercar emergenti del Gruppo B. Come tale, gli ingegneri di Renault Sport tornarono al lavoro …
MAXI TURBO EVOLUZIONE
Alla fine del 1984, Renault Sport ha sfruttato appieno l’ evoluzione del Gruppo B (ET, con 200 vetture necessarie per l’omologazione e 20 per le successive evoluzioni) e ha alzato seriamente la posta con la versione definitiva della R5 Turbo: la “Maxi”. Le venti auto richieste per l’omologazione presentavano elementi aerodinamici rivisti come le prese d’aria sul cofano, i montanti aerodinamici, un grande spoiler posteriore e fari integrati nella carrozzeria.
Le modifiche più importanti erano però sotto al cofano dove gli ingegneri avevano aumentato la cilindrata del motore a 1527 cc che, abbinata al coefficiente attribuito ai motori sovralimentati (1527 x 1,4 = 2138 cc), consentiva pneumatici più larghi e una carreggiata più ampia mantenendo, il peso dell’auto entro il minimo della classe B-12 . Il nuovo motore “C7K” produceva 360 CV e una coppia decisamente maggiore rispetto al suo predecessore.
Renault Sport aveva implementato anche il sistema anti-lag “DPV” (Dispositif Pre-rotation Variable) presente sui suoi motori di Formula 1, per contribuire a fornire potenza istantaneamente. Grazie all’idea del suo creatore Jean-Pierre Boudy. Il sistema utilizza una specie di seconda farfalla collegata direttamente all’accelleratore ma montata a monte del compressore, per consentire di variare il volume e la direzione del flusso d’aria che entrava nel turbocompressore aiutando in questo modo a ridurre il ritardo di risposta, il turbo lag e diminuento il rischio di stallo della turbina in fase di tiro-rilascio (per saperne di più cliccate qui). Tuttavia, il sistema era molto basico nel design e nei risultati, così la maggior parte dei piloti preferiva una buona dose di “LFB” (Frenata con il piede sinistro) per mantenere il turbo in pressione e avere una spinta immediata.
Con sorpresa di tutti, la Maxi Turbo di Jean Ragnotti batté tutte le più potenti supercar del Gruppo B e vinse il Tour de Corse Rally 1985. François Chatriot l’anno successivo si aggiudicò il secondo posto, dimostrando così l’eccellenza della Maxi Turbo sull’asfalto francese. Tuttavia, questi sarebbero stati gli unici punti salienti della vettura nel WRC poiché, nonostante i miglioramenti, l’auto rimase con la sola trazione posteriore e aveva ancora difficoltà a essere competitiva su altre superfici.
Alla fine, anche se la Renault 5 Turbo era principalmente destinata a dominare gli eventi su asfalto, era molto popolare tra i piloti privati e fu ampiamente utilizzata nel Campionato di rally francese. Viene spesso definita l’auto da rally con il miglior rapporto qualità-prezzo dei suoi tempi e porta un’importante eredità che è presente anche oggi.
Il tristi fatti del 1986 interruppero la carriera nel Mondiale Rally della R5 Turbo, così come quella di tutte le Gruppo B. In effetti, la potenza della Maxi Turbo è il motivo per cui la FISA ha scelto di includere anche la classe B / 11 nel divieto, mentre alle auto B / 10 e B / 9 di cilindrata inferiore è stato permesso di continuare a gareggiare fino alla fine delle loro omologazioni.
È degno di nota il fatto che TUTTE le versioni di auto da rally “funzionanti” di Renault Sport erano basate sul modello di omologazione “Turbo 1”. Gérard Roussel avrebbe successivamente convertito la sua R5 Turbo in 4WD per l’utilizzo nel rallycross, ulteriori informazioni su quella particolare macchina possono essere trovate CLICCANDO QUI.
SPECIFICHE AUTO DA RALLY
- C = “Cévennes” versione
- T = “Tour de Corse” versione
- M = “Maxi” versione
| Gruppo / Classe |
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| Anni Attività |
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Inizio omologazione:
Fine omologazione:
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| MOTORE | ||||
| Tipo |
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situato nella parte posteriore longitudinalmente verticale, davanti all’assale posteriore | ||
| Cilindrata |
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| Rapporto di compressione | 7.0:1 | |||
| Potenza in uscita – coppia |
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| Materiali | blocco: ghisa | testata: alluminio | ||
| Aspirazione |
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“DPV” sistema anti-lag (M) | ||
| Accensione | elettronica, ordine di accensione 1-3-4-2, NGK BPR5EIX Iridium IX, or NGK BPR5EGP G-Power Candela | |||
| Sistema di raffreddamento | liquido | |||
| Sistema di lubrificazione | carter secco | |||
| TRASMISSIONE | ||||
| Tipo | Trazione posteriore |
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| Rapporti del cambio |
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| Rapporto differenziale |
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ingranaggi conici a spirale 40% differenziale posteriore a slittamento limitato | ||
| Frizione | a secco – doppia piastra | |||
| TELAIO E CARROZZERIA | ||||
| Tipo |
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| Sospensioni anteriori | doppi bracci trasversali con barre di torsione longitudinali inferiori collegate al braccio trasversale inferiore, ammortizzatori a gas e barra antirollio | |||
| Sospensione posteriori | doppi bracci trasversali con molle elicoidali, ammortizzatori a gas e barra antirollio | |||
| Sistema di Sterzo | pignone e cremagliera con servoassistenza idraulica opzionale |
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| Freni |
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doppio circuito con servo, rapporto regolabile con divisione anteriore e posteriore | ||
| DIMENSIONI | ||||
lunghezza:
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larghezza:
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altezza: 1320 mm (52.0 in) | ||
| interasse: 2430 mm (95.7 in) | carreggiata anteriori:
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carreggiata posteriori:
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| Cerchi – Pneumatici | Cévennes / Tour de Corse
Maxi
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Cévennes / Tour de Corse
Maxi
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| Peso a Secco / a Vuoto | 900 kg (1984 lb) | |||
| Rapporto Peso / Potenza |
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| Serbatoio | 95 litri | |||
| Coefficiente di Resistenza | 0.44 | |||
HOMOLOGAZIONE VERSIONE
Nel 1980, le prime 400 R5 Turbo di serie furono realizzate per soddisfare l’omologazione del Gruppo 4 e consentire alla vettura di competere nei rally internazionali. Tutti i “Turbo 1” sono stati prodotti nello stabilimento Alpine di Dieppe, in Francia. Era una macchina piccola e vivace, perfetta per scorrazzare nella campagna francese. Aveva “solo” 160 CV, ma poteva comunque raggiungere i 100 km / h in 6,4 secondi, spesso “svergognando” auto sportive con motori molto più potenti.
Una volta prodotti i modelli necessari per l’omologazione della vettura e delle sue parti speciali, è stata introdotta una seconda versione denominata “Turbo 2” utilizzando parti di Renault 5 in acciaio più economiche per sostituire molti dei componenti in lega leggera presenti nella versione 5 Turbo originale. Pertanto, il Turbo 2 era meno costoso e poteva essere venduto a un prezzo più favorevole. In ogni caso, lo stesso Turbo 2 fu omologato pochi mesi dopo per consentire ai clienti di competere con l’auto.
Sebbene della Turbo 2 siano state prodotte in totale 3175 unità per essere vendute esclusivamente al grande pubblico, può ancora essere considerata un’omologazione speciale. Dopo l’evoluzione “Maxi”, per cui Renault Sport ha costruito solo 20 esemplari da vendere esclusivamente per uso da competizione, era possibile acquistare un kit ufficiale per aggiornare la tua Turbo / 2 alle nuove specifiche. Decisamente meno rare da vedere in versione stradale rispetto a una 205 T16 o ad una Delta S4, le R5 Turbo 2 sono ancora reperibili sul mercato dell’usato, anche se a prezzi non proprio popolari.
EREDITÀ
Nel 2001, Renault Sport ha rilanciato lo spirito della R5 Turbo con la realizzazione della Clio V6: ha utilizzato la stessa ricetta di prendere una piccola utilitaria con motore anteriore e trazione anteriore e trasformarla in un’agile auto a motore centrale, corsa a trazione posteriori.
SPECIFICHE AUTO STRADALI
- 1 = Turbo
- 2 = Turbo 2
| Classe | Sports / Supermini |
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| Produzione |
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Assemblaggio:
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| MOTORE | ||||
| Tipo | C6J – code 840 “Cléon-Fonte”, I-4, OHV 8v, benzina | situato nella parte posteriore longitudinalmente verticale, davanti all’assale posteriore | ||
| Cilindrata | 1397 cc | |||
| Rapporto di Compressione | 7.0:1 | |||
| Potenza in Uscita – Coppia | 160 HP @ 6,000 rpm | 158 lb-ft @ 3,250 rpm | ||
| Materiali | blocco: ghisa | testata: alluminio | ||
| Aspirazione |
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sovralimentazone: 14.5 psi | ||
| Accensione | elettronica, ordine di accensione 1-3-4-2 | |||
| Sistema di Raffreddamento | liquido | radiatore montato frontalmente | ||
| Sistema di Lubrificazione | – | |||
| TRASMISSIONE | ||||
| Tipo | Trazione posteriori | R30 Type 369, 5-speed cambio manuale | ||
| Rapporti del Cambio | 1st: 3.363 2nd: 2.058 3rd: 1.380 4th: 1.057 5th: 0.868 R: 3.182 |
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| Rapporto Differenziale | – | – | ||
| Frizione | a secco, doppia piastra, assistenza idraulica | |||
| TELAIO E CARROZZERIA | ||||
| Tipo |
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| Sospensioni Anteriori | doppi bracci oscillanti con barre di torsione longitudinali inferiori collegate al braccio trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici a gas e barra antirollio | |||
| Sospensione Posteriori | doppi bracci trasversali con molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas e barra antirollio | |||
| Sistema di Sterzo | pignone e cremagliera con servoassistenza idraulica opzionale | – | ||
| Freni |
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– | ||
| DIMENZIONI | ||||
| lunghezza: 3660 mm (144.1 in) | larghezza: 1750 mm (68.9 in) | altezza: 1320 mm (52.0 in) | ||
| interasse: 2430 m (95.7 in) | pista anteriore: – | carreggiata posteriore: – | ||
| Cerchi – Pneumatici | – | – | ||
| Peso a Vuoto | 970 kg (2138 lb) | |||
| Rapporto Peso / Potenza | 6.1 kg/HP (13.4 lb/HP) | |||
| Serbatoio | – | |||
| Coefficiente di Resistenza | 0.44 Cd | |||
VIDEO
RIFERIMENTI
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Group B – The rise and fall of rallying’s wildest cars (inglese)
Gruppe B – Aufstieg und Fall der Rallye-Monster (germano)
Group 4 – From Stratos to quattro (inglese)
Gruppe 4 – Das Jahrzehnt der Heckschleudern (germano)
(C) Articolo tradotto da Federico Baglini – Membro del Team RGBS e autore su Rallyssimo.it
(C) Articolo originale (inglese) di Jay Auger – proprietario del sito web, autore principale e redattore capo
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