Pubblicato su: Jan 15, 2021 Pubblicato originariamente in: 2014 (vecchio sito web) (C) Articolo tradotto da Federico Baglini - Membro del Team RGBS e autore su Rallyssimo.it (C) Articolo originale (inglese) di Jay Auger - proprietario del sito web, autore principale e redattore capo Note: Qualsiasi forma di duplicazione (incluso ma non limitato a copia / incolla di testo e cattura dello schermo) del contenuto del sito web è severamente vietato.
INTRODUZIONE
Dopo aver vinto il titolo costruttori WRC nel 1979, Ford abbandonò completamente la concorrenza per concentrarsi sullo sviluppo di una nuova vettura da rally per la prossima categoria del Gruppo B. La loro nuova arma da rally era originariamente concepita per essere la Escort RS1700T a trazione posteriore, ma quando la concezione dell’auto fu terminata lo standard vincente stava già passando alla trazione integrale. All’inizio c’erano disposizioni per adattare l’auto alla trazione integrale, ma all’inizio del 1983 Ford decise di abbandonare oltre due anni di lavoro nello sviluppo della RS1700T e ricominciare da capo con un modello su misura.
SFOGLIA RAPIDA I CONTENUTI
- STORIA
- RS200E EVOLUZIONE (1987)
- SPECIFICHE AUTO DA RALLY
- OMOLOGAZIONE VERSIONE
- SPECIFICHE AUTO STRADALI
- DOCUMENTI DI OMOLOGAZIONE (B-280)
- GRUPPO S VERSIONE
- VIDEOS
- RIFERIMENTI
STORIA
In origine, la sostituzione della RS1700T era stata pianificata per emulare ancora una volta un modello stradale esistente (per ovvi motivi di marketing). Tuttavia, ben presto apparve chiaro ai progettisti dell’ovale blu che, se Ford voleva avere qualche speranza di vittoria nel WRC, questa idea doveva essere rapidamente accantonata a favore della progettazione di una piattaforma di rally dedicata da zero.
Il nuovo progetto aveva il nome in codice “B200” (Gruppo B – 200 unità di omologazione). I lavori iniziarono nel luglio 1983. Il telaio fu progettato dal celebre designer di F1 Tony Southgate e da John Wheeler della Ford, un ex ingegnere di F1 che aveva anche lavorato alla Porsche.
Il design esterno era “made in Italy”, fu infatti Filippo Sapino di Ghia a modellarne la linea. Il risultato era eccellente, nonostante le successive modifiche per incorporare parti della Ford Sierra (per un servizio più economico e veloce) avessero sgomentato Sapino stesso.
Nel marzo 1984 un prototipo guidabile fu presentato alla direzione Ford e fu prontamente approvato. L’auto, ora ufficialmente un modello Ford Rallye Sport, fu stata ribattezzata RS200 (RS = Rallye Sport, 200 = requisito di omologazione).
La RS200 è stata l’unica auto da rally del Gruppo B che era di per sé un modello totalmente nuovo e su misura. In quanto tale, non era una “silhouette” di un’altra auto (come la Delta S4), cioè non cercava di emulare, nelle forme, un’auto stradale corrente. Tuttavia, per risparmiare tempo e denaro, i progettisti attinsero a piene mani dallo stock Ford, utilizzando molti particolari di auto di serie; il parabrezza anteriore, le luci di coda, il pomello del cambio e le misure delle porte erano identiche a quelle del primo modello di Sierra e anche i finestrini laterali erano quelli della Sierra ma accorciati.
Ma non c’era solo un po’ di Sierra dentro la RS200: gli ingegneri trasferirono anche molte delle caratteristiche della RS1700T, come il montaggio della trasmissione all’estremità opposta del motore per un migliore bilanciamento del peso e riutilizzarono lo stesso motore BDT da 1778 cc. Tuttavia, poiché i motori erano rimasti fermi per due anni, li “pulirono” alesando leggermente i cilindri per una cubatura finale di 1803 cc. La potenza nominale ufficiale per questi motori era originariamente di 380 cavalli, ma alla fine fu stimata in 444 cv.
L’auto era dotata di una sofisticata sospensione a doppio braccio oscillante con doppi ammortizzatori su tutte e quattro le ruote e questo le donava manovrabilità e un eccellente equilibrio (forse il migliore rispetto alle altre Gr.B sue contemporanee). Quello che invece mancava inizialmente alla macchina era il carico aerodinamico sul posteriore: i primi test mostrarono subito questa carenza, quindi i progettisti aggiunsero uno spoiler posteriore più grande e, già che c’erano, una grande presa d’aria sul tetto per il raffreddamento dell’intercooler. In seguito comparvero anche ai lati di questa presa delle “orecchie” che avevano la funzione di portare aria fresca verso i freni posteriori, facilitandone il raffreddamento.
A causa della sua complessità e di alcune parti provenienti da auto di serie, la RS200 si rivelò un po’ più pesante di quanto previsto (1050 kg / 2315 lb) e soprattutto molto più pesante degli 890 kg che erano il peso minimo delle auto sotto i 2500 cc calcolati. Ai tempi, sulla cilindrata dei motori turbo, veniva applicato un coefficiente di moltiplicazione di 1,4 per calcolarne la classe di assegnazione. Quindi, prendendo nuovamente ad esempio la Delta S4, questa era mossa da un motore di 1759 cc che equivaleva a 2462 cc aspirati, . La cilindrata del motore della RS200, 1803 cc ha quindi ostacolato in qualche modo l’auto, posizionandola nella gamma “bassa” (2524 cc) della classe superiore da 2500 a 2999 cc. Anche se questo può essere visto a prima vista come un errore, gli ingegneri sapevano fin dall’inizio che l’auto non sarebbe mai stata in grado di pesare così poco come le concorrenti Lancia e Peugeot, per cui non aveva per loro senso limitarsi nella cilindrata stessa. Questo a sua volta apriva una nuova finestra di opportunità per la stagione 1987 con la prevista versione Evoluzione (ET), stagione che, come sappiamo, non c’è mai stata per le gruppo B.
L’iconica RS200 è stata concepita con un’altissima tecnologia derivata dalla F1, ma il suo miglior risultato WRC è stato un 3° posto nel suo evento inaugurale nel Rally di Svezia del 1986. I critici della macchina spesso affermano che il design della RS200 non è riuscito a sfruttare al massimo le regole del gruppo B. Questa critica è venuta dal fatto che, poiché la RS200 non doveva emulare un vero modello da strada, avrebbe potuto essere resa ancora più estrema.
Tuttavia, alcuni addetti ai lavori affermano che l’auto aveva un potenziale maggiore di qualsiasi altro dei suoi concorrenti, aveva solo bisogno di maggiore sviluppo. Quello che è certo è che l’auto non ha mai avuto veramente il tempo di brillare avendo iniziato a gareggiare durante l’ultimo anno del Gruppo B (1986) e pur non essendo molto diversa dal modello di omologazione stradale, era piuttosto competitivo… quando non si rompeva.
Ironia della sorte, anche la RS200 ha avuto un ruolo in quella catena di eventi che hanno portato alla cancellazione del Gruppo B, nel momento in cui il pilota locale Joaquim Santos perse il controllo e si schiantò contro una folla di persone al rally del Portogallo del 1986.
RS200E – EVOLUZIONE (1987)
Prima che la notizia della cancellazione del Gruppo B fosse resa pubblica nel 1986, Ford aveva già iniziato a lavorare sul modello “evoluzione” (ET) della sua RS200, che avrebbe dovuto debuttare al rally di Svezia del 1987. A volte è indicata come “RS200 Evolution” o “RS200E”, si trattava della prima vera evoluzione da gara della RS200 in quanto le RS utilizzate nella stagione inaugurale del 1986 erano solo versioni leggermente aggiornate del modello omologato e sono spesso non considerate vere evoluzioni di quest’ultimo.
L’aggiornamento principale della prevista RS200E del 1987 consisteva in una versione migliorata del motore BDT Cosworth. Chiamato “BDT-E”, fu dal progettista di motori di Brian Hart (fondatore della omonima scuderia di F1) e presentava una cilindrata portata a 2137 cc (da 1803 cc) per massimizzare quanto permesso nella classe di motori da 2500 a 3000 cc in cui si trovava l’auto (2992 cc con il fattore moltiplicazione di 1,4). Per competere nel WRC, il motore avrebbe dovuto sviluppare tra 450 e 650 cv e con una coppia migliorata. Si dice che era possibile avere più potenza a livelli di boost più elevati ma con un’affidabilità notevolmente ridotta.
Altri aggiornamenti includevano sospensioni più resistenti e freni migliori. Le uniche caratteristiche esterne degne di nota che aiutano a differenziare l’RS200E dal “normale” RS200 sono la presenza di condotti NACA davanti alle ruote posteriori e una presa d’aria sul tetto più grande e più alta. Nonostante il progetto sia stato cancellato, alcune fortunate unità RS200 sono state convertite alle nuove specifiche prima che questo accadesse.
Sebbene la RS200E non abbia mai avuto l’opportunità di correre nel WRC, un’auto è stata successivamente acquistata ed inserita nell’European Rallycross da Martin Schanche (con 650 cv) e ha corso fino al 1992.
Infatti alcune federazioni nazionali hanno consentito l’uso di auto del Gruppo B dopo il divieto, quindi alcuni fortunati contendenti sono stati in grado di aggiornare la loro auto alle nuove specifiche. Tuttavia, questi aggiornamenti rendevano le auto piuttosto costose da mantenere a causa della breve durata del motore “evoluzione”.
Molto più tardi, nel 2004, un’altra RS200E fu costruita da Mach 2 Racing utilizzando pezzi di ricambio originali, anche se molto modificati e con un motore messo a punto per produrre 840 CV. L’auto è stata iscritta alla Pikes Peak International Hill Climb di quell’anno ed è stata portata alla vittoria niente di meno che da Stig Blomqvist che nel 1986 guidò la RS200 nel mondiale rally.
Ford stava anche valutando l’idea di modificare la RS200 per l’uso nella categoria Gruppo S che però non hanno mai avuto seguito. I dettagli su quell’auto possono essere trovati CLIC QUI.
SPECIFICHE AUTO DA RALLY (1986)
- (E) = Evoluzione Versione (1987)
| Gruppo/Classe | B/12 | Omologazione: B-280 (fare clic su # per visualizzare i documenti) |
| Anni Attività |
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Omologazione
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| MOTORE | ||
| Tipo |
|
motore centrale, longitudinale, inclinazione 23* |
| Cilindrata |
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WRC: x 1.4 =
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| Rapporto di compressione | 7.2:1 | |
| Potenza in uscita – coppia |
|
360 lb-ft (489 Nm) @ 5500 rpm |
| Materiali | blocco: alluminio | testata: alluminio |
| Aspirazione |
|
sovralimentazone: (23 psi) 1.6 bar |
| Accensione | elettronica, ordine di accensione 1-3-4-2 | |
| Sistema di raffreddamento | liquido | |
| Sistema di lubrificazione | carter secco con 3 pompe olio | |
| TRASMISSIONE | ||
| Tipo | quattro ruote motrici | cambio a 5 marce montato anteriormente con un albero di trasmissione secondario per azionare le ruote posteriori |
| Rapporti del cambio |
|
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| Rapporto differenziale | anteriore/posteriore:
ripartitore:
|
|
| Frizione | AP doppio disco | |
| TELAIO E CARROZZERIA | ||
| Tipo |
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| Sospensioni anteriori | doppi bracci trasversali con doppie molle elicoidali e doppi ammortizzatori, barra antirollio regolabile | |
| Sospensione posteriori | doppi bracci trasversali con doppie molle elicoidali e doppi ammortizzatori, barra antirollio regolabile e tirante di controllo della convergenza | |
| Sistema di Sterzo | pignone e cremagliera con servoassistenza idraulica opzionale | 12:1 |
| Freni | Anteriori
Posteriori:
|
|
| DIMENSIONI | ||
| lunghezza: 4000 mm (157.5″) | larghezza: 1785 mm (70.3 in) | altezza: 1321 mm (52.0 in) |
| interasse: 2530 mm (99.6 in) | carreggiata anteriore: 1502 mm (59.1 in) | carreggiata posteriore: 1497 mm (58.9 in) |
| Cerchi – Pneumatici | 6″ – 8″ (8.75″ or 11″ opzionale) x 16″ |
|
| Peso a Secco / a Vuoto | 1050 kg (2,315 lb) | |
| Rapporto Peso / Potenza | 2.4 kg/HP | |
| Serbatoio | 105 or 74 + 42 = 116 lt | |
OMOLOGAZIONE VERSIONE
Delle 225 unità prodotte, solo circa 140 sarebbero state vendute. Le restanti sono state smontate per ricambi e alcuni esemplari sono stati distrutti in più sessioni di crash test. Questa macchina è molto ambita dai collezionisti e in seguito c’è chi ha creato dei kit per consentire a chi lo desidera di costruire la sua replica. Sebbene a volte sia soprannominato “il brutto anatroccolo”, l’RS200 è probabilmente considerato il design più senza tempo di qualsiasi auto del Gruppo B. Oltre al fatto che, il non dover “scimmiottare” la linea di un’auto di serie, le regala una sua unicità da supercar!
Le differenze tra il modello da rally e quello stradale sono minime (principalmente gli interni e il motore meno elaborato), rendendo la trasformazione della RS200 in un veicolo da competizione un compito molto facile. Alcune fortunate auto stradali furono aggiornate con il previsto motore BDT-E “Evolution” da 2137 cc che sarebbe stato introdotto nel 1987 se il Gruppo B non fosse stato cancellato.
Di queste, alcune hanno ricevuto solo l’aggiornamento del motore, mentre solo pochissime hanno anche ottenuto miglioramenti aerodinamici. Si dice che quelle RS200E ultra rare con motori preparati dovessero comunque essere trattate con cura in quanto quelle unità erano note per avere una durata molto breve se abusate. La RS200E ha detenuto il record per dodici anni consecutivi per l’auto di produzione con l’accelerazione più veloce (0-100 km / h) con un incredibile tempo di 3,07 secondi.
SPECIFICHE AUTO STRADALI
| Classe | auto sportiva a motore centrale | Omologazione: B-280 (fare clic su # per visualizzare i documenti) | |
| Ideazione/Produzione | 1983~86 (225 unità) | Assemblea: United Kingdom (UK/GB) | |
| MOTORE | |||
| Tipo | I-4, 1.8L, DOHC 16v, benzina | motore centrale, longitudinale, inclinazione 23* | |
| Cilindrata | 1803cc | ||
| Rapporto di compressione | 7.2:1 | ||
| Potenza in uscita – coppia | 240 CV | 207 lb-ft (280 Nm) | |
| Materiali | blocco: alluminio | testata: alluminio | |
| Aspirazione |
|
||
| Accensione | elettronico / accensione 1-3-4-2 | ||
| Sistema di raffreddamento | liquido | ||
| Sistema di lubrificazione | – | ||
| TRASMISSIONE | |||
| Tipo | quattro ruote motrici | cambio a 5 marce montato anteriormente con un albero di trasmissione secondario per azionare le ruote posteriore | |
| Rapporti del cambio | – | ||
| Rapporto differenziale | anteriore/posteriore:
|
|
|
| Frizione | – | ||
| TELAIO E CARROZZERIA | |||
| Tipo | Telaio inferiore a nido d’ape in alluminio con struttura superiore in composito di carbonio e vetro aramidico e roll-bar integrale in acciaio | ||
| Sospensioni anteriori | doppi bracci trasversali con doppie molle elicoidali e doppi ammortizzatori, barra antirollio | ||
| Sospensione posteriori | doppi bracci trasversali con doppie molle elicoidali e doppi ammortizzatori, barra antirollio, tirante di controllo della convergenza | ||
| Sistema di Sterzo | pignone e cremagliera con servoassistenza idraulica | – | |
| Freni | Anteriori e Posteriori: rotori ventilati | ||
| DIMENSIONI | |||
| lunghezza: 4000 mm (157.5 in) | larghezza: 1760 mm (69.3 in) | altezza: 1321 mm (52.0 in) | |
| passo: 2530 mm (99.6 in) | pista anteriore: 1502 mm (59.1 in) | carreggiata posteriore: 1497 mm (58.9 in) | |
| Cerchi – Pneumatici | – | – | |
| Peso a Vuoto | 1180 kg (2600 lb) | ||
| Rapporto Peso / Potenza | 4.9 kg/HP (10.8 lb/HP) | ||
| Serbatoio | – | ||
| Coefficiente di Resistenza | – | ||
VIDEOS
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(C) Articolo tradotto da Federico Baglini – Membro del Team RGBS e autore su Rallyssimo.it
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