Publication: Mar 31, 2019 @ 17:54
L'original: Jan 17, 2016 @ 17:54 (version anglaise)
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CONTENU RAPIDE

• LA GENÈSE ET L’ÉVOLUTION DU RALLYE AUTOMOBILE
• LA CRÉATION DU GROUPE B
• LES VOITURES (résumé)
• LES PILOTES (résumé)
• LES ÉQUIPES (résumé)
• LA COMPÉTITION (résumé)
• LA CHUTE DU GROUPE B
• UNE INFLUENCE POUR LE FUTUR
• UN HÉRITAGE IMMORTEL
• RÉFÉRENCES / REMERCIEMENTS

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LA GENÈSE ET L’ÉVOLUTION DU RALLYE AUTOMOBILE

Le sport du rallye automobile retrouve ses racines presque aussi loin que l’invention de l’automobile elle-même. À ses débuts la plupart des voitures étaient la propriété de gens riches et le sport n’avait qu’un objectif simple: partir du point A pour atteindre le point B. Les événements de longue distance étaient prédominants et récompensaient les voitures les plus fiables. Le Rallye de Monte Carlo, qui a débuté en 1911, fut l’un des plus populaires de l’époque. Ces événements utilisaient les voies publiques donc les concurrents étaient tenus de respecter le code de la route. Ils ne pouvaient donc pas dépasser la vitesse moyenne fixée par les officiels. Ce type d’événement a été l’essentiel du rallye automobile pendant la majorité de son existence.

LE BESOIN DE SENSATIONS FORTES – LA NAISSANCE DU WRC

Avant les années 1960, les voitures de rallye n’étaient que des véhicules d’usine sans cages de sécurité et n’ayant subi que des modifications mineures telles que des roues de secours supplémentaires et des phares auxiliaires. Avec l’arrivée des voitures sportives, de nombreux concurrents estimaient que le rallye ne devrait pas être uniquement axé sur l’endurance des mécaniques. Ceci a mené à l’utilisation de voitures plus petites et plus agiles dans l’espoir de gagner un avantage dans les virages et ainsi mieux rattraper tout temps perdu. La Mini Cooper était la voiture qui personnifiait le mieux la nouvelle culture de l’évolution du rallye à cette époque.

Ce besoin de « sensations fortes » a ultimement donné naissance aux spéciales de rallye (routes publiques fermées sans limitation de vitesse) qui récompensait mieux la performance des voitures par rapport à la fiabilité absolue. La nouvelle tendance a fait que le sport a gagné très rapidement en popularité. À tel point que de nombreux constructeurs automobiles ont dès lors perçu le rallye comme une très bonne opportunité de commercialiser leurs produits. De nombreuses équipes furent créées pour participer à des compétitions internationales, ces dernières sanctionnées localement. Cette ère est souvent connue sous « l’âge d’or » du rallye automobile.

L’immense popularité de ce nouveau format de compétition a conduit la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) à créer le Championnat du Monde des Rallyes (WRC) en 1973. La FIA a transféré le contrôle de sa nouvelle série à sa Commission Sportive Internationale (CSI): le comité directeur en charge de tous les codes sportifs en course automobile. La CSI a imposé ses règlements en matière d’homologation auxquels toutes les voitures de rallye devaient maintenant se conformer. La catégorie en rallye la plus rapide était le « Groupe 4 » (voitures de grand tourisme), qui obligeait les constructeurs à produire un minimum de 500 voitures au cours de 12 mois consécutifs pour que la voiture soit acceptée en compétition. Cela visait principalement à faire en sorte que le rallye demeure un sport destiné aux voitures de route disponibles au grand public. Les voitures de rallye de cette période étaient donc que des routières modifiées.

LES VENTS DU CHANGEMENT

Un constructeur ne laissera pas les exigences d’homologation entraver sa vision d’une pure voiture de rallye: Lancia. Les ingénieurs italiens ont conçu ce qui est largement considéré comme la toute première voiture de rallye faite sur mesure: la Stratos HF. Lancia n’avait aucune inquiétude quant aux pertes monétaires découlant de la production du nombre minimal de voitures requise pour l’homologation en Groupe 4, car gagner était beaucoup plus important pour l’image de la marque. La Lancia Stratos fut dominante en remportant le championnat mondial trois années de suite (1974~1976), ce qui a incité la CSI à modifier certaines règles en 1976, dont modifier les normes d’homologation à 400 unités en 24 mois,  pour tenter d’égaliser le jeu entre les constructeurs. Cependant, la Lancia Stratos et son design unique a donné encore plus de popularité au sport, ce que la CSI a également remarqué.

Un autre fabricant automobile allait aider à remodeler les principes en matière de voitures de rallye construites sur mesure: Renault. À la fin des années 1970, le constructeur automobile français eu l’idée de transformer une banale voiture économique à traction avant en une voiture de course propulsée et à moteur central. Ainsi, le concept Renault 5 Turbo est né de la volonté d’imiter les succès de la Lancia Stratos en rallye, sans qu’il soit nécessaire de partir à zéro. Homologuée officiellement pour le Groupe 4 en 1980, la R5 Turbo a remporté un franc succès en compétition, notamment sur le tarmac français. De nombreux autres fabricants envisageaient alors la même « recette » pour leurs futurs projets.

Dès le milieu des années 1970, le sport automobile était en train de devenir une affaire très populaire et très lucrative, en particulier après l’émergence de la F1 en vedette dans le cadre de la FOCA (Formula One Constructors Association). En 1978, cela a mené  le Comité exécutif de la CSI à étendre ses pouvoirs dans l’espoir de conserver le plein contrôle du sport automobile. Jean-Marie Balestre fut l’un de ses acteurs majeurs, étant membre fondateur de la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA), une organisation qui a fait ses débuts en 1950 et dont il a été élu président en 1973. Cinq ans plus tard, Balestre fut élu président de la CSI et n’a pas perdu de temps pour la transformer en la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Balestre était bien connu pour vouloir les choses « à sa manière » – et cela allait totalement changer le monde du sport automobile.

En 1979, la FISA et le regroupement des constructeurs automobile ont accepté la proposition d’une marque auparavant largement inconnue dans le monde du rallye, Audi, et ont légalisé la traction intégrale pour une utilisation en compétition. À l’époque, presque tous les constructeurs et aviseurs techniques impliqués dans la réglementation ne croyaient pas que la complexité et le poids supplémentaire de la transmission intégrale pouvaient surpasser son avantage en matière de traction. Peu de temps après, Audi se démarquait avec sa voiture de rallye quattro à quatre roues motrices et commençait à dominer largement les épreuves dont les chaussées étaient glissantes. Cependant, la voiture a obtenu des résultats globaux mitigés car elle était maladroite sur le tarmac et peu fiable. La quattro était donc à ce moment considérée par les constructeurs rivaux comme une voiture incapable de succès majeur. Par conséquent, les véhicules à quatre roues motrices, bien qu’ils aient démontré leur supériorité incontestable dans certains événements, ne furent pas encore considérés comme l’avenir ultime du rallye.

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LA CRÉATION DU GROUPE B

À la fin des années 1970, la FISA a invité le Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles (BPICA), une organisation créée pour représenter les intérêts des constructeurs dans le sport automobile, afin de l’aider à négocier de nouvelles réglementations pour son fameux « Appendice J » qui dicte les règles techniques pour les voitures. Le consensus fut la nécessité de plus de liberté et moins de règlementation. Cependant, pour permettre cela, des modifications majeures aux règlements seraient nécessaires. Une refonte totale de toutes les catégories précédentes basées sur des voitures de route a été proposée en les regroupant en trois « groupes »; A, B et C. Cependant, la FISA fit un ajout de dernière minute: le Groupe N. Ce dernier devait permettre à toutes les voitures « normales » (fabriquées en série à grand volume) de se joindre à la compétition – mais pour laquelle les constructeurs ont manifesté un intérêt initial pratiquement nul. La nouvelle réglementation, plus simple et « en lettres », devait commencer le 1er janvier 1982.

Les objectifs spécifiques du Groupe B, qui allait remplacer directement le Groupe 4 (et le Groupe 5 dans une certaine mesure), étaient d’aider à attirer davantage de constructeurs vers le sport automobile (y compris le rallye) en promettant un développement plus rapide et moins cher pour les voitures, sans la nécessité d’un modèle de production existant. En fait, il ne faudrait plus que 200 voitures d’homologation pour que celle-ci soit acceptée en compétition, ce qui réduisait de moitié l’exigence précédente en Groupe 4.

En octobre 1980, le Groupe B a été officiellement approuvé, mais la FISA n’était pas certaine si la nouvelle catégorie devait être autorisée dans les multiples séries de rallye, dont le WRC. Le premier vote du Comité n’a pas été en faveur (9 voix contre 3). La principale raison invoquée était que beaucoup de pays affluents en rallyes ne voulaient pas de « voitures de course » sur leurs routes publiques. Cette décision a suscité de vives réactions parmi les membres de BPICA et ce dernier a exhorté la FISA à reconsidérer sa décision. Cela était particulièrement critique pour Ford et Fiat (Lancia), car tous deux avaient déjà commencé à investir lourdement dans le développement de nouvelles voitures de rallye pour la catégorie. Puis vint un événement inespéré qui allait aider le Groupe B à avoir sa place dans le rallye: le « Conflit FISA-FOCA ».

Le célèbre bras-de-fer entre Jean-Marie Balestre de la FISA et Bernie Ecclestone de la FOCA tournait autour des aspects commerciaux de la Formule Un et elle n’avait montré aucun signe de résolution rapide. Cette querelle était donc une préoccupation majeure pour la FISA puisque la F1 était la série de sport automobile la plus populaire et la plus lourde d’investissements sur la planète. Si le conflit se devait de persister longtemps, la survie financière et le pouvoir ultime de la FISA seraient sérieusement mis en péril. Le Comité de la FISA s’est donc rapidement souvenu des grands succès du WRC dans les années précédentes, ce qui présentait une opportunité importante. Les constructeurs qui étaient déjà fortement investis dans le rallye étaient pour la plupart différents de ceux investis en F1 et les convaincre d’investir encore plus pourrait signifier le salut de la FISA. La question a été renvoyée au vote et le Groupe B a été accepté dans toutes les compétitions de rallye.

Par conséquent, sans le Conflit FISA-FOCA, il est facile de soutenir l’argument que le Groupe B n’aurait jamais été possible en rallye.

En mai 1981, certains détails critiques du Groupe B n’étaient pas encore définitifs, causant un faible nombre d’homologations prévues pour le début de la catégorie que sept mois plus tard. La FISA a donc décidé de laisser les précédentes voitures des Groupes 1 à 5 concourir pour les différents championnats de 1982. Ceci allait donc laisser aux constructeurs le temps de développer une voiture conformément à la nouvelle réglementation tout en conservant un modèle capable de concurrencer dans l’intervalle. Cette année transitionnelle a également permis aux particuliers de continuer à courir avec les voitures qu’ils possédaient déjà. Par contre, la FISA était catégorique qu’en 1983 les constructeurs seraient obligés de faire homologuer leur voitures en Groupe B pour pouvoir marquer des points aux divers championnats internationaux.

Cependant, la plupart des constructeurs n’étaient toujours pas prêts à adhérer pleinement à la nouvelle réglementation et à investir d’importantes sommes d’argent dans la conception de nouvelles voitures sans une garantie que la FISA ne changerait pas à nouveau les règles. Pour dissiper cette crainte, la FISA a ajouté une clause de « stabilité » d’une durée de cinq ans afin de garantir que les règlements ne puissent être modifiés avant le 31 décembre 1987 et ne puissent être annulés que si un préavis de deux ans est donné. De plus, les constructeurs possédant des voitures homologuées en Groupe 4 dont la date d’expiration n’était pas encore atteinte seraient autorisés à un « transfert » dans le Groupe B (même si les voitures seraient identiques à leurs versions précédentes) et auraient droit de marquer des points aux divers championnats. Ces ajouts de dernière minute ont réussi à calmer les esprits et le Groupe B était officiellement, de nouveau, en vie.

Tout cela a signifié qu’en moins de deux décennies le rallye est passé de routières un peu banales à de pures machines de course très performantes et conçues entièrement à cet effet. Les écuries des grands constructeurs devint soutenues par des millions de dollars. Ainsi, bien positionné pour la gloire, le Groupe B allait changer le rallye automobile à jamais.

Plus d’informations sur les transferts du Groupe 4 au Groupe B sont DISPONIBLES ICI (anglais).

Il est également important à noter que le Groupe B n’a pas été créé exclusivement pour le rallye. En fait, la FISA avait prévu que la catégorie serait utilisée dans les courses sur circuits pour remplacer les précédentes voitures du Groupe 4 en Grand Tourisme et les versions « silhouette » du Groupe 5 par la fonctionnalité « évolution » (ET). Vous trouverez plus d’informations sur les raisons pour lesquelles les courses sur circuit en Groupe B n’ont pas vraiment eu lieu: CLIQUEZ ICI (anglais).

Vous pouvez aussi avoir réponse à la plupart des questions fréquentes sur le Groupe B dans la page de F.A.Q.(anglais).

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LES VOITURES DE RALLYE DU GROUPE B

-CONCEPTION (résumé)

Le Groupe B n’avait aucune restriction quant à la conception de la voiture, aux dimensions extérieures ou intérieures, à la composition matérielle du châssis ou de la carrosserie, aux types de rouages, au type ou à la cylindrée du moteur, ni la puissance, mais ces règles générales s’appliquaient;

• La cabine devait pouvoir accueillir deux sièges côte à côte et ne pouvait pas être à toit ouvert (décapotable).
• Respecter un poids de course minimal calculé par la cylindrée du moteur et le facteur de suralimentation.
• Respecter une combinaison de largeur de pneu maximale calculée par la cylindrée du moteur et le facteur de suralimentation.
• Tout le reste était principalement gratuit, à l’exception de quelques exigences de sécurité assez élémentaires.

-RÈGLEMENTS (résumé)

Les voitures du Groupe B furent ensuite divisées en quatre sous-classes relatives à leur cylindrée « finale » (ajustée si suralimenté);

• B/12: 2000 cc +
• B/11: 1600~1999 cc
• B/10: 1300~1599 cc
• B/9: 1299 cc ou moins

La FISA a exigé que les moteurs suralimentés utilisant un turbo, un compresseur volumétrique ou une combinaison des deux soient soumis à un facteur de multiplication de 1,4 pour calculer leur cylindrée ajustée. Cela déterminerait directement le poids minimal de la voiture et la largeur des pneus pouvant êtres utilisés.

Ainsi, lors de la construction des voitures, les ingénieurs ont dû approximer le poids final de leurs conceptions en harmonie avec le choix du moteur afin de configurer correctement les voitures en fonction des classes de poids et de pneus. Ne pas le faire correctement handicaperait la voiture dans un sens ou dans l’autre.

-HOMOLOGATION (résumé)

Pour qu’une voiture du Groupe B soit acceptée en compétition officielle, les constructeurs devaient en produire au moins 200 unités au cours d’une période de 12 mois. Le nombre atteint, les inspecteurs de la FISA étaient ensuite invités à compter physiquement les voitures. Cependant, il y avait des rumeurs selon lesquelles de nombreux fabricants ont utilisé divers systèmes de double comptabilisation pour duper les inspecteurs.

La liste complète des homologations est disponible en CLIQUANT ICI! (anglais)

-ÉVOLUTION (résumé)

En plus du lot unique de 200 voitures d’homologation, la FISA a introduit des révisions majeures à la fonction « Évolution » (E), désormais appelée « Évolution / Terminaison » (ET) conformément à la nouvelle réglementation du Groupe B. Cette dernière permettait à 10% du nombre total de voitures produites de recevoir des modifications spéciales et était nécessaire pour homologuer tout modèle « évolutif » en compétition.

Le nouveau règlement « ET » visaient un meilleur contrôle des anciennes règles « VF/VO » (variante de fournitures / variante d’option) que les constructeurs ont exploitées à outrance dans le Groupe 4 pour améliorer considérablement les performances d’un véhicule de série homologué. La principale différence entre les deux réglementations réside dans le fait que toute utilisation de la fonction « Évolution / Terminaison » implique de mettre fin à la production du modèle de voiture utilisé pour l’homologation.

Pour la FISA, cette clause de « terminaison » était considérée comme une mesure suffisamment dissuasive aux fabricants de ne pas utiliser la fonction « évolution ». Cependant, il s’est avéré que la FISA avait commis une bourde majeure, car la plupart des constructeurs ont simplement contourné la règlementation en produisant 200 voitures d’homologation qui ont été commercialisées sous un modèle ou sous-modèle différent de celui de la voiture de série. Pour les équipes les mieux financées, cela signifiait produire une voiture entièrement conçue pour remporter les rallyes, exploitant ainsi au maximum l’échappatoire – chose que la FISA n’avait pas du tout planifiée!

Pour en savoir plus sur l’ensemble des règlements du Groupe B, CLIQUEZ ICI! (anglais)

-CHRONOLOGIE DU DÉVELOPPEMENT (résumé)

En 1980 (2 ans avant le groupe B), Audi est sorti de l’ombre grâce à son système révolutionnaire à quatre roues motrices – le quattro et son modèle phare du même nom. Pour Audi, la quattro était leur arme de prédilection pour affronter la nouvelle compétition en Groupe B et ce même si les règles leur aurais permis beaucoup plus de libertés. Cependant, la plupart des équipes de rallye préféraient toujours la disposition classique de la transmission à propulsion arrière, même si l’Audi quattro avait obtenu un succès décent depuis son apparition.

Les quatre roues motrices étaient à ce moment considéré comme trop lourds, encombrants, peu fiables, et le système s’est en effet initialement révélé être plus lent que la propulsion lors de rallyes sur tarmac, en particulier par temps sec. En fait, c’est ce que Lancia comptait exploiter au moment de lancer la toute première « supercar » entièrement construite selon les spécifications du Groupe B: la 037 Rallye, à moteur central et propulsion.

Pour l’année de transition 1982, les voitures du Groupe B ont débuté de manière plutôt humble: à l’exception de l’Audi et la Lancia, elles étaient toutes des voitures du Groupe 4 et à propulsion qui ont simplement été reportées intactes dans la nouvelle réglementation. Cette année a pourtant été marquée par une bataille très serrée entre l’Audi quattro et l’Opel Ascona B 400, ce qui prouvait que les propulsions classiques avaient encore du potentiel au niveau de conception du moment. À cette époque, la plupart des voitures de rallye internationales produisaient environ de 250 à 300 chevaux; Les technologies de pneus, de suspensions et de différentiels à glissement limité ne pouvaient pas transférer la puissance au sol de manière suffisamment efficace pour en permettre d’avantage. C’est à ce moment que les quatre roues motrices ont vraiment eu le potentiel de mélanger les cartes.

L’année 1983 a vu l’homologation de plusieurs voitures légitimes du Groupe B, telles que la Toyota Celica TCT et l’Opel Manta B 400, mais la plupart d’entre elles ne sont restées que des versions améliorées des anciennes voitures du Groupe 4. La principale différence entre ces voitures plus anciennes et leurs versions améliorées en Groupe B réside dans l’utilisation de matériaux composites légers. Les spécifications techniques des voitures sont donc restées pratiquement identiques. Cependant, à ce moment-là, les modèles accrochés à leur design conventionnel sont devenus moins compétitifs sur la scène internationale.

Pendant ce temps, l’Audi quattro a elle aussi été mise à jour en utilisant des panneaux de carrosserie en composites procurant moins de poids et une voie plus large. Outre ces améliorations, le système à quatre roues motrices de la quattro ne fut pas en mesure de véritablement dominer ses adversaires. La solution d’Audi fut de les distancer avec plus de puissance brute – la nouvelle quattro A2 produisant de 350 à 370 chevaux. À ce stade, de nombreux fabricants ont compris à quel point les réglementations du Groupe B pouvaient être exploitées et ont commencé à développer avec frénésie des machines de rallye faites sur mesure.

En 1984, la réponse d’Audi face à la féroce opposition qui se préparait fut la Sport quattro. Il s’agissait d’une version à empattement court dotée d’un moteur 5 cylindres turbocompressé amélioré produisant une puissance de 450 chevaux en version évolution (bien plus que n’importe quel autre concurrent du moment). Pour les initiés, cette voiture fut en quelque sorte perçu comme une tentative désespérée des ingénieurs allemands de pousser la quattro au-delà de ses limites de conception originale. La nouvelle quattro « courte » n’a pas été bien accueillie par la majorité des pilotes de l’écurie. Audi Sport savait que les succès de la quattro dans le Groupe B étaient en voie de disparaître, mais l’écurie était contrainte au statu quo par ses dirigeants.

La domination d’Audi dans le rallye a effectivement pris fin lorsqu’à la mi-saison Peugeot a lancé sa 205 Turbo 16 à quatre roues motrices et à moteur central turbocompressé produisant 350 chevaux en version évolution: une vraie bête de course qui s’est immédiatement révélée supérieure à la quattro, pourtant plus puissante, grâce à son design sur mesure. Fin 1984, ce dernier est devenu universellement reconnu dans l’univers du rallye comme étant « la formule gagnante en Groupe B ».

En 1985, même si Lancia faisait de son mieux avec la 037, les voitures de rallye à propulsion sont devenues obsolètes dans la majorité des rallyes internationaux. La « guerre » de domination était désormais entièrement concentrée entre les machines à quatre roues motrices. Peugeot allait bientôt monter la barre avec une version « Évolution 2 » encore plus puissante et aérodynamique de sa 205 T16. Audi a réagi en augmentant la puissance de sa Sport quattro à près de 600 chevaux et en ajoutant des appuis aérodynamiques aux extrêmes limites des règlements – l’iconique S1 E2.

En fin d’année, Lancia a joint le club des quatre roues motrices avec sa Delta S4 tant attendue pour remplacer la 037 Rallye, cette dernière complètement surclassée sur le plan technique. La S4 de 450 chevaux à moteur central bi-suralimenté est lors considérée comme la voiture de rallye à châssis tubulaire la plus techniquement avancée du Groupe B avec son design extrême mettant la fonction avant le style. La Delta S4 est donc immédiatement devenue une menace majeure pour la domination de Peugeot et a de nouveau propulsé Lancia à la tête du rallye mondial.

Lancée en même temps que la Lancia, MG a toutefois été plus discret avec sa Metro 6R4 malgré un design similaire à moteur central et rouage à quatre roues motrices. Ses ingénieurs avaient préféré une conception ultra compacte associée d’une configuration à aspiration pour maintenir la réponse du moteur vive sur les routes souvent étroites et sinueuses des spéciales – une décision qui a par la suite plongé MG dans la critique. La Metro 6R4 demeurait cependant l’une des voitures les plus abordables du Groupe B, surtout pour les particuliers britanniques, et fut un immédiat et féroce compétiteur au niveau des rallyes nationaux.

Au début de 1986, la société soeur de Peugeot, Citroën, lançait son propre effort international en Groupe B avec sa BX 4TC. Cependant, même avec les 380 chevaux de la 4TC en version évolution, la décision de Citroën de s’en tenir à un concept techniquement obsolète, similaire à la recette originale d’Audi avec sa quattro, a fait de la voiture une déception immédiate en raison de sa taille et son poids plus imposants, de ses problèmes de sous-virage horribles et de ses performances globales à peine meilleures que les bolides du Groupe A de la même époque.

Ford, après une longue absence de six ans en WRC, revint en force avec sa propre bête de rallye à moteur central turbocompressé de 450 chevaux avec rouage à quatre roues motrices: la RS200. Alors que la voiture était très prometteuse pour Ford, utilisant des techniques de construction très avancées pour son châssis, elle souffrait d’un assemblage utilisant des pièces de la routière Sierra tout en n’exploitant pas au maximum les règles laxistes du Groupe B. Cette critique provenait du fait que, puisque la RS200 n’avait pas à imiter un modèle de production existant, elle aurait pu être plus extrême dans sa conception. Cependant, certains ont affirmé que la voiture avait un potentiel plus grand que ses rivales si suffisamment de développement puisse être réalisé.

En 1986, la guerre des turbocompresseurs en Groupe B avait atteint son apogée; en quatre années, la puissance des meilleures voitures de rallye avait doublé, passant d’environ 300 chevaux à près de 600, et la plupart des initiés s’accordent pour dire que la puissance revendiquée sur papier par les constructeurs était en fait conservatrice. Cela a officiellement classé les Groupe B comme de véritables « supercars ». Le potentiel des turbocompresseurs n’était lors limité que par la capacité du moteur de survivre à l’abus et franchir la ligne d’arrivée.

Encore plus de puissance était prévue selon les rumeurs du moment. Markku Alèn a déclaré plus tard dans une interview que la Lancia Delta S4 qui lui avait été attribuée pour le rallye Olympus de 1986 avait à son bord un moteur amélioré pouvant produire « jusqu’à 750 chevaux ». Audi, dans sa désespérance de revenir au sommet, aurait également planifié une version de 1000 chevaux de la Sport quattro S1 pour certaines épreuves.

En quelques années à peine, le rallye est donc passé de simples routières modifiées à l’avant-garde du développement technologique automobile et à un niveau comparable à celui de tout autre type de compétition de top niveau. Le développement des voitures du Groupe B, en particulier l’évolution des turbocompresseurs, avait largement dépassé les attentes de la FISA. Les Groupe B à l’allure sauvage, qui volaient de plus en plus haut en crachant le feu, avaient acquises leur statut légendaire; elles sont devenues considérées comme les « Formule 1 hors piste » avec la technologie, l’ingénierie, la puissance et l’aérodynamisme à la hauteur du créneau. Certains malheureux événements ont par la suite valu aux voitures de recevoir le surnom de « The Killer B’s », ce qui n’a fait qu’ajouter au statut mythique qui subsiste encore. Les incroyables voitures du Groupe B en WRC ont pu rouler que de 1982 à 1986. Cette période devint connue sous « l’époque dorée du rallye », suscitant une éternelle fascination pour ces voitures.

Alors que les supercars de la classe B/12 ont retenu la majorité de l’attention et sont principalement responsables de la célébrité légendaire derrière le Groupe B, elles ne sont en réalité qu’une petite partie des voitures homologuées dans cette catégorie! En fait, certaines classes inférieures du Groupe B étaient moins performantes que les meilleures voitures du Groupe A.

Il est courant d’oublier les classes de cylindrée plus modestes B/9-10-11, des voitures d’entrée de gamme à faible puissance, peu coûteuses mais offrant les mêmes libertés techniques que les « supercars » en B/12. Avec la fonction « évolution », ces petites négligées auraient pu être transformées en tueuses de géants. Cependant, ces classes comportaient principalement des équipes de concessionnaires et de particuliers destinés à une compétition de niveau national à un prix abordable – elles n’ont donc jamais été développées au statut de supercar.

De l’information détaillée sur chacune des voitures de Groupe B est disponible: CLIQUEZ ICI! (anglais)

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LES PILOTES

Bien que certains disent que seules les voitures ont rendu le Groupe B légendaire, il ne faut oublier qu’il fallait des pilotes capables de dompter de telles « brutes ». Par rapport à aujourd’hui, il n’existait pas d’aides à la conduite électronique, la technologie quatre roues motrices était plutôt rudimentaire, les suspensions étaient lentes à répondre et sujettes à la surchauffe, et les turbocompresseurs produisaient des plages de rendement moteur très étroites à haut régime avec un couple plutôt faible. Les mesures pour contrer le lourd temps de réponse des turbos impliquaient principalement l’utilisation du freinage au pied gauche. En résumé, conduire une Groupe B de top niveau nécessitait un niveau d’habileté très élevé pour espérer atteindre le potentiel maximal du véhicule.

Les pilotes des supercars en Groupe B ont dû augmenter exponentiellement leur niveau d’anticipation pour faire face aux nombreuses augmentations de performances des voitures, telles que l’ajout d’aides aérodynamiques qui ont permis d’augmenter l’adhérence lorsque des vitesses plus élevées sont atteintes. Même l’as du rallye, Walter Röhrl, a souvent déclaré que trouver un équilibre entre la vitesse pure et un rythme approprié était un défi en soi. C’était un pur mélange d’homme (femme) et de machine.

Les rallyes étaient également beaucoup plus longs que ceux d’aujourd’hui, ce qui faisait de les traverser avec des machines aussi impitoyables un véritable exploit d’endurance physique et mentale. Les supercars du Groupe B ont vraiment mis à l’épreuve la volonté et le courage des pilotes. Contrairement à aujourd’hui, le potentiel marketing d’une personne n’était pas beaucoup pris en compte lorsque les équipes signaient leurs pilotes. C’était une époque où seule leur passion pour le sport, leurs talents purs et leur détermination étaient en jeu. En un mot: légendes.

Une biographie pour chaque pilote est disponible: CLIQUEZ ICI!

PS: L’utilisation du masculin n’est pas vraiment inclusive quand on parle de la virilité des pilotes en Groupe B. En fait, l’ère de cette catégorie a également été marquée par la meilleure pilote de rallye féminine à ce jour, Michèle Mouton – affectueusement connue sous « la première dame du rallye ». À cette époque, certains manufacturiers ont fait preuve sincère d’attirer les femmes dans le sport avec diverses opportunités et récompenses, dont le « Trophée Féminin ».

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LES ÉQUIPES

La féroce compétition au sein du Groupe B n’auraient pas eu lieu sans les écuries de rallyes elles-mêmes. Pour la première fois dans l’histoire de ce sport, les équipes les mieux financées ont fait appel à une armée d’ingénieurs et de techniciens pour développer leurs voitures dans le seul but de gagner des rallyes. Ils ont utilisé les meilleures technologies, techniques de construction et tests en soufflerie: tous étant auparavant réservés aux écuries de F1.

Dans les épreuves de rallye elles-mêmes, l’action n’a pas été moins frénétique, chaque équipe pouvant employer jusqu’à une centaine de personnes; En plus des conducteurs et des copilotes, il y avait aussi des ingénieurs, des mécaniciens, des observateurs, des camionneurs, des médecins, des thérapeutes, des gestionnaires, des publicistes, les relations publiques et même des pilotes d’hélicoptère! L’ère a vu naître les «pit stops» (changements de pneus rapides) en plein milieu des spéciales, des mécaniciens coursant le long d’une route parallèle pour rencontrer leurs voitures de rallye entre les étapes, des «mécaniciens volants» transportant des pièces de rechange dans des hélicoptères attérissant dans l’espace disponible le plus proche pour réparer les voitures en panne, pendant que les managers décidaient des tactiques de l’équipe. Dans le Groupe B, la nécessité de gagner l’emportait sur tout et devint la référence en matière de gestion moderne des écuries de rallye.

Cet enthousiasme partagé par des millions de fans et ainsi les possibilités de publicité massive ont attiré des constructeurs automobiles du monde entier. En 1986, à l’apogée du Groupe B, pas moins de dix voitures étaient dans la classe top niveau B/12, avec toutefois divers niveaux d’implication financière et technique. Pour 1987, ce nombre aurait pu être supérieur à quinze.

Dans le Groupe B, la folie du désir de gagner ne s’est pas arrêtée qu’aux voitures. Saviez-vous qu’Audi avait déjà envisagé d’utiliser une méthode similaire à celle utilisée par l’armée de l’air pour ravitailler les avions en plein vol? En effet, pour le long rallye Safari en Afrique, Audi s’était penché à concevoir un avion spécial qui rencontrerait la quattro dans une section droite et lisse, le copilote accrochant un perchoir spécial pour connecter les systèmes d’alimentation en carburant pour faire le plein de carburant sans s’arrêter. Je ne sais pas jusqu’où ils sont allés dans cette idée mais je suis sûr que la FISA ne l’aurait pas permis pour longtemps!

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LA COMPETITION

L’ère des compétitions du Groupe B en WRC s’est avérée être parmie les années les plus mouvementées de l’histoire de ce championnat et de ce sport.

Un résumé rapide des années de compétition en Groupe B est disponible en CLIQUANT ICI! (anglais)

Des statistiques et résultats détaillés sont disponibles CLIQUANT ICI! (anglais)

Des reportages sur les divers rallyes sont disponibles CLIQUANT ICI! (anglais)

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LA CHUTE DU GROUPE B

Le dicton dit que « toute bonne chose a une fin », mais dans le cas du Groupe B un meilleur dicton serait: « ce qui est né dans la controverse mourra dans la controverse ». Cependant, l’annulation du Groupe B ne peut être attribuée à un seul facteur, aussi répandu soit-il dans la culture populaire du sport, et il y a beaucoup plus que ce que l’on pourrait imaginer.

-LES SPECTATEURS DÉCHAINÉS

« Nous savons tous que les Européens sont fous… du rallye automobile! La passion qu’ils manifestent pour le sport n’a pas d’égale ailleurs. Ce n’est donc pas un hasard si la plupart des écuries de rallyes internationaux sont basés sur ce continent. Malheureusement, ce niveau de popularité a aussi mené à son lot d’effets négatifs: vous ne pouvez pas imaginer avoir des gens au lieu de bordures, de fossés ou de barrières délimitant la route, n’est-ce pas? Pourtant, cela était fréquent à l’époque du Groupe B! « 

Alors que le sport avait déjà une popularité croissante au cours des derniers jours du Groupe 4, la rapidité et la renommée des nouvelles bêtes du Groupe B ont lancé le monde des rallyes dans un engouement sans fin pour les fans. Ce succès a été bénéfique pour la publicité mais moins pour la sécurité des spectateurs. De plus en plus de fans indisciplinés s’entassaient au long des spéciales années après année, créant des situations très dangereuses ne pouvant que se terminer en catastrophe. Ce problème a surtout été observé au Portugal, en Argentine et, dans une moindre mesure, dans d’autres pays. Bien que certains aient catégoriquement rejeté la question comme étant une chose sur laquelle le Groupe B n’avait aucune influence, la vitesse croissante des voitures pouvait accentuer le problème de manière exponentielle.

Cela était particulièrement commun au Portugal, où une bonne partie de la population du pays était présente, la foule étant estimée entre 300 000 et 400 000 personnes. Par conséquent, « l’effet de masse », la proximité de l’action, le sentiment de liberté de mouvement et le manque de contrôle approprié de la foule ont donné trop d’opportunités aux spectateurs indisciplinés de faire des manigances. Éviter les voitures de rallye est devenu une sorte de hobby national. Au Portugal, ce passe-temps dangereux a évolué à essayer de toucher les voitures pendant qu’elles filaient à toute vitesse. Celui qui réussirait cet exploit deviendrait une sorte de héros pour ses pairs. Des équipes de service de Peugeot et de Lancia auraient parfois découvert du sang, des cheveux ou des doigts tranchés coincés dans les conduits de refroidissement des voitures lors de réparations. Le statut légendaire des voitures du Groupe B faisait de toute collision un « badge d’honneur », comme l’a rapporté la fierté égarée d’un spectateur qui s’est fait fracturé la jambe par l’Audi de Walter Röhrl.

Les pilotes de rallye avaient signalé de nombreux autres problèmes de spectateurs au fil des ans; des cailloux et des boules de neige ont parfois été lancés sur leurs voitures, des obstacles volontairement mis sur la route ou une courbe sur tarmac malicieusement poudré de neige, de gravier ou de sable, afin de provoquer un accident pour le spectacle. Les organisateurs des événements ont souvent plaidé qu’ils ne pouvaient tout simplement pas contrôler toute la longueur d’une spéciale.

Cependant, certains diront qu’ils n’ont pas fait assez d’efforts! Vous pourriez même dire que la FISA était directement responsable de cette situation car elle aurait pu forcer les organisateurs du rallye à résoudre le problème en menaçant d’annuler les évènements ou imposer des sanctions monétaires, mais ils n’ont même pas essayé. Peut-être parce que pendant un certain temps tout semblait assez inoffensif malgré l’évidence que le problème allait devenir incontrôlable. Vous ne pouvez tout simplement pas imaginer le détachement émotionnel que, malgré leur forte réticence, les pilotes ont dû prendre pour conduire à fond si près de milliers de gens. Leurs plaintes sont toutefois tombées dans l’oreille d’un sourd. Même lorsque le pire s’est finalement produit, personne ne les a apparemment écouté.

En comparaison, le célèbre rallye du RAC en Grande-Bretagne aurait attiré jusqu’à deux millions de personnes sur les abords des routes et trois millions de plus sur télé au domicile. Il faut cependant tenir compte du fait qu’il s’agissait de l’un des plus longs rallyes de l’époque, couvrant près de la moitié du pays sur une période de quatre jours. Les spectateurs Britanniques ont toutefois fait preuve de beaucoup plus de retenue dans leur pays.

-LA MÉCANIQUE SANGLANTE

Jusqu’en 1985, le bilan de sécurité des voitures du Groupe B était satisfaisant avec très peu d’incidents majeurs signalés dans toutes les séries de compétitions. Toutefois, les choses se sont vite gâtées, en premier lieu au fameux Tour de Corse. Le premier jour du rallye, le 2 mai 1985, au premier kilomètre de la quatrième spéciale de Zérubia – Santa Giulia, Attilio Bettega, au volant de sa Lancia 037, a prit une chicane à fond après une longue ligne droite. À la sortie du dernier virage, la Lancia a dérapé dans un fossé et a heurté un arbre. L’impact fut si violent que le toit a été partiellement arraché. Le co-pilote Maurizio Perissinot n’a cependant subi aucune blessure et a signalé aux voitures suivantes que son coéquipié Bettega semblait très mal en point. Miki Biasion, Bernard Béguin et François Chatriot se sont arrêtés sur le lieu de l’accident. Les secours officiels sont arrivés vingt minutes plus tard, mais même si le retard aurait été plus court les médecins ont annoncé qu’Attilio Bettega a décédé lors de l’impact.

Cet événement a dès lors mis la sécurité des voitures du Groupe B à l’étude par la FISA. Il a été déterminé que, même si la Lancia 037 avait été conçue pour être très légère, la cage de sécurité en aluminium aurait offert suffisamment de protection, même si elle était la plus faible sur les côtés et à l’avant (exactement à l’endroit où la voiture de Bettega a heurté l’arbre). La FISA a conclu que même une voiture du Groupe N n’aurait pas sauvé la vie de Bettega dans des circonstances identiques. Cependant, cela a sérieusement remis en question l’utilisation de cages en alliage léger dans les voitures de rallye. Ari Vatanen a lui aussi été impliqué dans une sortie de route sévère dans le même événement mais en est sorti indemne.

Trois rallyes plus tard, toujours sans peur, Vatanen a eu un autre accident majeur, cette fois-ci en en Argentine, lorsque sa Peugeot 205 Turbo 16 a capoté suivant un saut lorsqu’il roulait à vitesse maxi dans une longue ligne droite – faisant plusieurs tonneaux. L’extérieur en composite fragile de la voiture a éclaté, mais la cage de sécurité en acier a absorbé la plupart des chocs violents. L’équipage a été promptement transporté à l’hôpital par l’hélicoptère de Peugeot. Les blessures de Vatanen étaient graves et jugées potentiellement mortelles; jambes cassées, côtes et poumon perforé. Heureusement, Ari Vatanen allait survivre à ses blessures, mais ce fût son dernier rallye dans l’ère du Groupe B en WRC. Sa carrière n’est jamais revenue au même niveau de succès par la suite.

Les accidents et les décès occasionnels font partie du rallye (et du sport automobile en général) depuis son début, et aucun nombre de règles de sécurité ne pourront jamais totalement annuler les risques. Ces accidents ne sont pas différents de ceux qui ont couté la vie à d’autres pilotes, mais « l’innocence » si caractéristique des années 1980 commençait à s’estomper…

Dès lors, certains pilotes se sont plaints que les voitures devenaient très difficiles à conduire et que le niveau de performance dépassait leur capacité à contrer le « syndrome de vision en tunnel » subséquent d’autant de concentration. L’efficacité des co-pilotes était mise à rude épreuve car les changements de rapports et les virages devenaient exponentiellement plus rapides. De ce fait, la plupart des pilotes ont dû palier leur niveau d’anticipation pour faire face à l’augmentation de performance des voitures. Ils ont également dû s’adapter à l’ajout d’appuis aérodynamiques qui ont permis d’accroître la traction lorsque des vitesses plus élevées sont atteintes. Même Walter Röhrl, reconnu comme l’un des meilleurs pilotes de rallye de l’histoire, a déclaré que trouver l’équilibre parfait entre la vitesse pure et un rythme soutenu était un défi en soi.

Les rallyes de l’époque étaient très exigeants physiquement pour les pilotes en raison de la longueur croissante des épreuves et de la nature impitoyable des voitures. Les équipages devaient souvent suivre une thérapie physique telle que des massages ou une décompression de la colonne vertébrale entre les étapes. Ces inquiétudes ont convaincu les organisateurs britanniques du célèbre rallye RAC de raccourcir considérablement l’édition 1986 et de laisser davantage de temps de repos aux pilotes, contribuant ainsi à la sécurité globale. Cela a cependant déplu aux puristes du sport.

-L’ACTION CONTRE L’INACTION

En septembre 1985, alors que le Groupe B progressait dans la « folie de la vitesse », la commission technique de la FISA, dirigée par l’ingénieur Gabriele Cadringher, allait modifier certaines règles pour tenter d’améliorer la sécurité. Le règlement révisé de 1986 interdisait l’utilisation de cages en aluminium pour toutes les futures homologations de voitures de rallye. Des limites sur les aides aérodynamiques en porte-à-faux ont été imposées principalement dans le but d’empêcher des vitesses plus élevées dans les virages. Il n’y avait cependant aucune disposition pour limiter la puissance des voitures ou augmenter leur poids minimal. L’effort était plutôt centré sur l’ébauche d’une nouvelle catégorie, le «Groupe S», destinée à remplacer le Groupe B. La nouvelle classe, spécifique au rallye, devait commencer le 1er janvier 1988, après l’expiration de la « clause de stabilité de 5 ans » du Groupe B.

Absolument rien n’a cependant été fait pour essayer de renforcer la sécurité des spectateurs lors d’événements ou pour donner suite aux plaintes des pilotes face à un environnement de plus en plus exigeant, en raison d’une forte opposition à tout ce qui pourrait nuire aux aspects commerciaux du sport; la plupart venant du président de la FISA, Jean-Marie Balestre et son bras droit, le vice-président César Torres, qui était également responsable du rallye très chaotique du Portugal.

Beaucoup de journalistes avaient déclaré que, si les spectateurs devaient être fatalement happés, cela se produirait très probablement lors du Rallye du Portugal. L’histoire leur a malheureusement donné raison lorsque, au tout premier jour de l’édition 1986, le pilote local Joaquim Santos a dérapé sa Ford RS200 dans une foule immense. L’annonce de l’accident a prit beaucoup de temps pour atteindre les officiels, qui ont continué à lancer des voitures sur la spéciale pendant ce délai, alors que les spectateurs tentaient frénétiquement de faire signe aux concurrents suivants – certains leur lançant même des pierres en colère. Les services d’urgence ont été gênés par le tout chaos et ont eu peine à rejoindre la scène de l’accident. Au total, trois personnes (une femme et deux enfants) ont été tuées et plus de trente autres ont été blessées. L’un des blessés serait décédé plus tard – (veuillez ne pas tenir compte du décompte mortel dans cette vidéo):

À ce jour, on ne sait toujours pas si Santos a tout simplement perdu le contrôle de sa machine au mauvais endroit ou s’il avait vraiment dérapé en tentant d’éviter des spectateurs sur la route, comme l’a déclaré son copilote Miguel Oliveira aux officiels. Il convient de mentionner que Joaquim Santos conduisait une Escort RS1800 beaucoup plus lente et datée avant que Ford ne lui propose une RS200 – l’événement portugais étant son premier rallye en WRC avec la puissante supercar.

Les allées et venues constantes des spectateurs ont répandu une quantité substantielle de poussière sur la route avec leurs chaussures, créant ainsi des zones imprévisibles et glissantes qui auraient pu surprendre tout conducteur qui conduisait à l’extrême limite. Cependant, en raison de la foule nombreuse, tous les pilotes précédents avaient fait preuve d’une certaine retenue lors de leurs passages sur ce tronçon de route, à l’exception de Santos. Par conséquent, nombreux sont ceux qui affirment que la véritable cause de l’accident est due à l’expérience inadéquate de Santos avec la RS200 et à ses tentatives trop zélées d’impressionner sa foule locale.

À la fin de la journée, tous les pilotes des écuries ont décidé de « faire la grève » et de se retirer volontairement de la compétition en signant une lettre qui a été remise aux officiels. Dans ce document, les conducteurs ont déclaré que les spectateurs étaient seuls responsables de l’accident et que les voitures n’étaient pas en cause. Cette décision n’a pas été approuvée par les écuries et les responsables de la FISA sur place ont menacé leurs conducteurs de lourdes sanctions s’ils ne retournaient pas immédiatement à la compétition. Les conducteurs se sont unis contre cette menace et n’ont pas obéis aux directives car ils espéraient pouvoir imposer un changement dans l’organisation des événements pour empêcher que de tels accidents ne se reproduisent. Après l’événement, Audi a décidé de se retirer de la compétition en Groupe B à moins que les problèmes de sécurité ne soient résolus, ce qui allait mettre encore plus de pression sur la FISA pour qu’elle agisse.

Le président de la FISA, Jean-Marie Balestre, a cependant fait la sourde oreille: il a écrit une lettre aux responsables du Rallye du Portugal, les félicitant d’avoir continué le rallye malgré la grève des pilotes, le tout sans aucune mention du grave problème de spectateurs indisciplinés dans leur épreuve, et qu’il s’occuperait personnellement de sanctionner les équipes et les pilotes en cause. Un geste pour montrer clairement qu’il était seul en charge et que les aspects commerciaux de ce sport étaient primordiaux.

Deux rallyes plus tard au Tour de Corse, au deuxième jour de l’épreuve, le 2 mai, au septième kilomètre de la spéciale Corte–Taverna, le pilote Henri Toivonen et son copilote Sergio Cresto ont vu leur Lancia Delta S4 quitter la route lors d’un virage à gauche quelque peu inopiné. La voiture a capoté le long du talus rocheux, à travers des buissons, pour terminer sa course contre un arbre et a pris feu. L’accident n’avait aucun témoin pour voir clairement l’événement, mais certains ont rapporté avoir entendu une explosion et vu une énorme boule de feu et de la fumée jaillir de la cime des arbres.

Les deux équipages suivants ont vu de la fumée dense et ont appelé par radio pour envoyer de l’aide. Contrairement au Portugal, les responsables corses ont promptement réagi en arrêtant l’envoi de compétiteurs et ont immédiatement dépêché les secours – la route très sinueuse a cependant gêné leur progression. À leur arrivée, quinze minutes plus tard, la Delta S4 était déjà qu’une masse de métal tordue et carbonisée. Toivonen et Cresto, de toute apparence, cruellement dévorés par les flammes, leurs corps toujours attachés à leurs sièges.

La FISA n’a procédé qu’à une enquête sommaire sur la voiture elle-même. Dans le rapport d’incident, bien que la cause véritable n’ait pu être déterminée, la Lancia a basculé en heurtant le petit parapet et a quitté la route, le tout sans trace visible de freinage ou de dérapage. Dans la culbute qui a suivi, il y a eu fuite de carburant, ce dernier faisant contact avec une pièce mécanique assez chaude pour l’enflammer. L’équipage a eu très peu ou aucune chance de s’échapper.

La FISA a également noté de nombreux facteurs contributifs, tels que la Delta S4 avait un réservoir d’essence à paroi très mince, mais homologué, positionné en partie sous les sièges avant, et entièrement exposé aux éléments externes du fait de la décision de l’équipe d’enlever les plaques de protection sous la voiture afin de la rendre plus légère et plus performante. La cabine et la carrosserie en composite léger aurait également contribué à la combustion très rapide du véhicule.

Ironiquement, Henri Toivonen était considéré comme le seul pilote à pouvoir vraiment apprivoiser la Lancia Delta S4 et exploiter tout son potentiel, comme si la voiture avait été conçue pour lui. Cependant, il convient de noter que Toivonen a déclaré qu’il ne se sentait pas bien le matin avant l’incident et qu’il présentait des symptômes de grippe auxquels il aurait apparemment voulu contrer avec de la médication. Cela ne l’a toutefois pas empêché de continuer à enregistrer les meilleurs temps et à mener le rallye avec une grande marge jusqu’à l’accident sur la 18ème spéciale. Toivonen avait trop de talent pour être pris de court par un virage aussi banal. On ne peut donc que se demander s’il a eu un épisode d’étourdissement sévère juste avant l’accident. Cette théorie est alimentée par les rumeurs selon lesquelles Toivonen souffrait déjà d’une telle condition causée par une blessure au cou survenue lors de sa sortie de route au Rallye Costa Smeralda en 1985, bien qu’une défaillance mécanique ne puisse pas non plus être exclue!

-LE BANNISSEMENT SURPRISE

Quelques heures à peine après la mort de Toivonen et de Cresto, le président de la FISA, Jean-Marie Balestre (qui était présent en Corse) aurait eu une réunion privée avec le chef de l’équipe Lancia-Martini, Cesare Fiorio. Balestre aurait déclaré à Fiorio que « les choses ne peuvent pas continuer ainsi » et que « le Groupe B doit cesser », ce à quoi Fiorio aurait souscrit, même si cela signifiait la fin prématurée de sa voiture de rallye Delta S4 qui avait connue un franc succès depuis sa courte existence.

Pour Fiorio, la mort de trois de ses équipiers lors du même événement qu’à une année d’intervalle a sûrement pesé très lourd dans son esprit.

Peu de temps après, Balestre et d’autres membres du Comité exécutif de la FISA qui se trouvaient également sur place organisèrent une conférence de presse et annoncèrent la fin immédiate du développement « évolutif » des voitures et le bannissement total du Groupe B en compétition pour la fin de l’année en cours. Le remplacement prévu de la catégorie pour 1988, le Groupe S, a également été annulé sur le champ.

Ces décisions ont surpris tout le monde, puisque Balestre avait toujours été un ardent défenseur des aspects commerciaux du sport, sans le moindre souci pour la sécurité. Cela a été fortement perçu comme une décision « politique » pour but d’apaiser rapidement les critiques auxquelles le sport était maintenant confronté et d’atténuer l’hystérie alimentée par les médias. Cette décision unilatérale a scandalisé de nombreux initiés du rallye, y compris Jean Todt, le patron de Peugeot Talbot Sport, affirmant que la décision avait été prise à la hâte, sans discussion appropriée avec les équipes de rallye et sans le préavis de deux ans fixé par le règlement.

Cependant, selon Balestre, cette clause pouvait être ignorée lorsque la sécurité est en jeu. Ce que l’on savait moins en dehors du monde très serré du sport automobile, c’est que Jean-Marie Balestre était une personne extrêmement imprévisible et assoiffée de pouvoir, souvent caractérisée par ses pairs comme étant pompeux, ignorant, impudent, snob, et hypocrite. Des insultes souvent bien méritées disant que Balestre faisait impunément ce qu’il voulait. Le comportement de Balestre n’a pas été aidé par le fait qu’il était également devenu président de la FIA plus tôt cette année-là. Son discours égocentrique, qui avait exclu l’équipe Toyota de leur célébration victorieuse bien méritée devant la presse au Rallye de Côte d’Ivoire, était un bon exemple de son comportement typique.

De plus, Balestre n’aurait jamais apprécié l’implication des fabricants automobile dans l’élaboration de la nouvelle réglementation « en lettres ». Il aurait censé les accepter qu’en raison de la « guerre FISA-FOCA » pour assurer la survie financière de la Fédération. Par la suite, il a directement reproché aux constructeurs d’avoir exploité à dessein les lacunes de la réglementation pour créer des voitures « rapides et dangereuses » et ainsi faire déraper le Groupe B hors de contrôle. Par conséquent, à son avis, les fabricants étaient les seuls à avoir du sang sur les mains.

Si l’on se fie à l’engouement présent à l’époque, le Groupe B aurait aussi propulsé le rallye à une popularité supérieure à celle de la Formule 1 dans le monde entier et devint désormais le leader des développements technologiques. Ceci aurait grandement déplu à certains membres très influents de la Fédération, qui ont estimé qu’il s’agissait de prérogatives de la F1. Le différend en F1 étant majoritairement résolu, la FISA n’avaient plus besoin du Groupe B ni des constructeurs qui se « fourrait le nez » dans les règlements. En bref, Balestre voulait reprendre le plein contrôle du sport et expulser les « indésirables » de son enclos.

Il y a eu beaucoup d’agitation parmi les constructeurs, y compris les membres des écuries, de sorte qu’ils se sont tous adressés à la FISA avec un plaidoyer en faveur d’une nouvelle résolution suite l’interdiction unilatérale du Groupe B. Comble du mal, quelques semaines après la mort de Toivonen et de Cresto, un autre incident meurtrier s’est produit à l’ADAC Rallye Hessen quand le pilote de Formule 1, Marc Surer, a violemment écrasé sa Ford RS200 contre un arbre à grande vitesse, tuant malheureusement son copilote Michel Wyder. Après l’accident, Surer allait rester dans le coma pendant trois semaines.

Similairement à l’incident impliquant Santos au Portugal, Surer n’avait que très peu d’expérience avec la supercar de Ford, bien que son expérience en F1 faisait de lui un pilote très capable par défaut. Cependant, cela a quelque peu donné raison aux multiples détracteurs du Groupe B que les voitures étaient manifestement trop dangereuses. Une vidéo assez graphique du crash de Surer est disponible ICI.

Les membres de la BPICA ont présenté à la FISA divers alternatives visant à raviver le Groupe S pour récupérer leurs investissements de plusieurs millions dans ces voitures. En octobre 1986, en réponse à ces propositions, Balestre, un peu réticent, et le Comité exécutif de la FISA ont créé des dispositions pour remplacer le Groupe B par le Groupe S, mais avec un ensemble de réglementations beaucoup plus strictes pour contrôler les vitesses des voitures. Les nouvelles propositions du Groupe S, considérées comme respectant les normes de performance élevées du Groupe B mais dans un environnement beaucoup plus sécuritaire pour les pilotes et les spectateurs, devaient entrer en vigueur le 1er janvier 1987 – un an avant son calendrier initial.

Toutefois, quelques jours après cette annonce, Balestre et son Comité se sont rétractés et ont annulé de nouveau le Groupe S. Dans une sorte de mea culpa, la FISA a admis ne pas avoir anticipé la vitesse à laquelle les voitures du Groupe B ont été développées et leur échec total à contrôler les réglementations qui ont conduit les fabricants à les exploiter: une erreur qui selon eux pourrait se répéter avec le Groupe S. Ceci fût l’histoire « officielle » mais les initiés soupçonnaient la mascarade dans le grand ballet de la politique.

La formule de remplacement utilisant le Groupe A comme catégorie supérieure à partir de 1987 a donc été officialisée à nouveau et sans possibilité de recours. Toutefois, l’interdiction des voitures du Groupe B s’est vue limitée aux classes B/12 et B/11 pour les voitures de plus de 1600 cm3 (y compris avec le multiplicateur de 1,4 pour l’induction forcée). Les voitures B/9 et B/10 aux cylindrées inférieures ont été autorisées à la compétition sous leur forme non évolutive jusqu’à l’expiration de leurs homologations respectives. « L’époque dorée » du rallye était officiellement terminée.

Pour beaucoup plus de détails les propositions du Groupe S, veuillez CLIQUER ICI! (anglais)

Cette décision a par la suite amené Peugeot à poursuivre en justice la Fédération, affirmant que les interdictions entraîneraient d’immenses pertes financières pour la société. Cependant, la plupart soutiennent que la véritable raison de la poursuite était que Peugeot n’avait aucune voiture du Groupe A à quatre roues motrices et qu’il ne serait donc plus en mesure de figurer favorablement en WRC. Néanmoins, les dommages réclamés par Peugeot s’élevaient à des millions de dollars, de l’argent que la FISA ne voulait pas perdre en cour.

Balestre voyait ainsi l’occasion de passer un accord avec Peugeot puisque le constructeur avait été disqualifié par les officiels locaux lors du rallye de Sanremo en 1986 – une décision à laquelle Peugeot avait fait appel. Cette disqualification avait donné le championnat de pilote à Markku Alén de Lancia au lieu de Juha Kankkunen de Peugeot. La FISA a donc par la suite décidé d’annuler les résultats du rallye, privant ainsi Alén du titre et le donnant à Kankkunen, procurant officiellement à Peugeot un deuxième doublé des titres mondiaux. Les initiés soupçonnaient fortement qu’il s’agissait d’une décision visant à apaiser la relation entre la Fédération et Peugeot, dont le procès avait été rejeté par la cour de justice, et à ne pas faire appel du jugement – ce qui a apparemment fonctionné.

Voici une vidéo très intéressante de Top Gear sur l’annulation du Groupe B, comment cela a affecté le manufacturier MG et sa Metro 6R4, ainsi que la proposition du Groupe S (anglais):

Les accidents mortels ont toujours fait partie du rallye et du sport automobile en général. En fait, même après l’interdiction du Groupe B, le Portugal eut encore des problèmes avec ses spectateurs jusqu’en 1988. Même si les voitures du Groupe A étaient jugées beaucoup plus sécuritaires, la WRC a connu son record historique de mortalité de pilotes / copilotes durant la saison 1989 avec cinq décès en trois mois. Puisque le Groupe A n’a pas été remis en question après ces événements, l’argument selon lequel le bannissement du Groupe B était une décision purement politique pèse davantage.

Les mauvaises personnes étaient aux commandes de la FIA/FISA au mauvais moment et étaient en proie à l’inaction et aux querelles politiques; c’est-à-dire de ne pas obliger les organisateurs de rallyes à faire respecter la sécurité aux spectateurs et de ne pas réviser les règlements pour imposer une véritable limite de puissance en chevaux. Le cas de Jean-Marie Balestre est assez paradoxal, car sans lui le Groupe B en rallye n’aurait peut-être jamais existé et les fanatiques de ce sport ne peuvent que lui en êtres très reconnaissants.

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UNE INFLUENCE POUR LE FUTUR

-EN RALLYE

Les supercars du Groupe B ne se sont pas éteintes instantanément avec l’annulation de la catégorie par la FISA. Alors que les classes B/12 et B/11 ont été totalement bannies de la compétition officielle du championnat mondial (WRC) et européen (ERC), les nouvelles règles ont cependant permis aux voitures les moins puissantes (B/10 et B/9 non-évolutives) conçues directement à partir de modèles de série de continuer à concourir. Les organisations nationales avaient également libre cours de faire respecter le bannissement dans leurs épreuves locales et certaines ont  laissé les supercars du Groupe B rugir de nouveau, comme en Afrique et en Europe de l’Est où la FISA avait peu d’influence. L’Espagne permettait aussi l’utilisation de prototypes dans ses épreuves et fût un créneau pour les voitures interdites.

Une dérogation particulière à l’interdiction du Groupe B imposée par la FISA a été obtenue grâce à des négociations ardues entre Austin Rover Motorsport et les autorités britanniques pour permettre à la MG Metro 6R4 de participer à leur série nationale de rallye. Cependant, ceci fût accompli avec beaucoup de compromis, comme entre autres réduire la puissance à 300 CV, ce qui a conduit à la création du célèbre « Clubman 300 ». Cette version de la Metro 6R4 rivalise toujours favorablement en Grande-Bretagne à ce jour.

-CHRONO / SLALOM

La popularité croissante de ce genre d’événements dans les années 1980 en Europe a mené certains concurrents les plus fortunés à utiliser des voitures du Groupe B. La Lancia Delta S4 était reconnue comme très performante et agile sur ce genre de circuit.

-RALLYCROSS / AUTOCROSS

De nombreuses voitures du Groupe B ont été «recyclées» en rallycross, plus particulièrement dans le championnat européen, où elles ont connues beaucoup de succès et ont été chaudement applaudies par les foules jusqu’à leur élimination forcée fin 1992.

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Le circuit d’autocross en France a aussi vécu de chaudes luttes en Maxi Tourisme entre des Groupe B telles que la Peugeot 205 Turbo 16 et la Renault 5 Turbo jusque dans les années 2000 et même occasionnellement encore aujourd’hui malgré la féroce opposition de voitures de conception similaire mais plus modernes.

-COURSE DE CÔTE

Juste après la disparition du Groupe B en WRC, certaines des ces voitures de rallye ont eu une dernière et ultime «évolution» en monstres de montagne, conquérant les sommets tels que le Pikes Peak aux États-Unis. Personne ne peut oublier la bataille intense qui opposa Audi en 1987 avec son emblématique Sport quattro Pikes Peak et Peugeot avec sa flotte de trois 205 Turbo 16 modifiées.

La « formule gagnante » du Groupe B a directement influencé les candidats à venir chez Peugeot avec la 405 Turbo 16 de 1988 qui a établi et détenu le record de la montée la plus rapide à Pikes Peak jusqu’en 1994. La conception des Groupe B étant devenue la référence pour la majorité des candidats subséquents. La dernière victoire d’une voiture du Groupe B à Pikes Peak remonte à 2004, lorsque Stig Blomqvist a remporté l’épreuve avec une Ford RS200E spécialement préparée.

Aux niveaux amateur et semi-professionnel, de nombreuses variantes du Groupe B restent les plateformes de choix et sont toujours très compétitives dans ces épreuves autour du monde.

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-ENDURO / RALLY RAID

Le seul autre créneau restant pour les voitures du Groupe B impliquant directement les constructeurs était celui des rallyes d’endurance comme le célèbre Paris-Dakar, où des variantes de ces voitures se sont bien imposées jusque dans les années 1990.

Cela a été particulièrement le cas pour l’ingénierie de Peugeot, qui a évolué de la 205 à la 405 T16 pour aboutir à la Citroën ZX. Le « design T16 » a remporté le Paris-Dakar à huit reprises de 1987 à 1996 et a officiellement pris sa retraite en 1997 (sans oublier de remporter les titres WRC en 1985 et 1986). Cela signifie que la « formule gagnante du Groupe B » fût une ingénierie restant compétitive près de 15 ans: un exploit rarement observé dans le sport automobile et un témoignage de l’influence du Groupe B.

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-LA FORMULE WRC

En 1997, la FIA relançait officiellement l’idée du Groupe S (le successeur mort-né du Groupe B) avec la catégorie WRC (World Rally Car). Un peu plus stricte sur les règles, comme un poids minimum plus élevé, des plaques de restriction plus petites et des limitations pour les ajouts aérodynamiques, elle a de nouveau donné naissance à des machines de rallye spécialement conçues. Selon le règlement WRC, il fallait construire 20 voitures «évolutives» (au lieu de 10 pour le Groupe S), mais cette fois sur un châssis de production existant fabriqué à au moins 25 000 unités. La technologie avait tellement progressé au cours de la dernière décennie que le coût des nouvelles voitures WRC surpassait de loin celles du Groupe B. En 2006 et 2010, des machines d’un million de dollars associées à un mauvais contexte économique ont amené la FIA à étrangler les règles une fois de plus.

Pour 2017, avec la haute technologie maintenant disponible à un coût inférieur, la FIA a annoncé le retour des commandes électroniques et, plus important encore, un gain de puissance pouvant atteindre 380 CV grâce à une augmentation de la taille du restricteur turbo à 36 mm. Les voitures sont également autorisées à utiliser une carrosserie plus large de 55 mm, des porte-à-faux plus longs, des caractéristiques aérodynamiques supplémentaires et une masse de 25 kg en moins. Ces nouvelles réglementations rapprochent le sport de ce que les Groupes B et S avaient commencé plus de 30 ans auparavant.

Toutefois, il convient de mentionner que les conversions des plateformes à traction avant en quatre roues motrices sont toujours malheureusement autorisées pour la classe WRC, ce qui signifie que les fabricants ne sont pas obligés de créer de « vraies » versions de route de leurs bêtes de course pour être vendues au public. Ce manque d’homologation a tué tout sens d’appartenance des voitures WRC aux modèles de série… Ces « spéciales d’homologation » ont disparues avec la fin du Groupe B et du Groupe A.

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UN HÉRITAGE IMMORTEL

-LES RÉPLIQUES (KIT CARS)

Au fil du temps, la nostalgie ressentie pour les voitures du Groupe B ne cesse de grandir; la renommée éternelle et son statut mythique ont depuis incité certaines entreprises à concevoir des voitures en kit afin d’offrir à des clients l’opportunité de construire une réplique de leur bolide de rêve.

Alors que les véritables voitures du Groupe B sont trop rares et trop dispendieuses pour le passionné moyen, les répliques coûtent généralement entre 15,000 $/€ pour les kits à assembler soi-même  jusqu’à 100,000+ $/€ pour des versions entièrement construites.

Les designs uniques associés au Groupe B ont également influencé la culture automobile, la popularité des voitures à quatre roues motrices, et ont poussé certaines personnes à dépenser une quantité incroyable de temps (et souvent d’argent) pour construire des voitures à l’honneur ou dit inspirées dans l’espoir de conserver leur esprit vivant.

Pour d’autres exemples de telles voitures, CLIQUEZ ICI! (anglais)

-COMPÉTITIONS HISTORIQUES ET RÉTRO

Grâce à l’assouplissement récente de certaines règles, incluant l’arrivée de l’Appendice K de la FIA, certains concurrents qui possèdent encore des voitures du Groupe B (incluant les répliques correctes) peuvent désormais les utiliser à nouveau dans beaucoup de disciplines compétitives.

Les voitures doivent cependant se soumettre aux restrictions d’admission d’air déjà en place, ce qui étouffe leur puissance dans la plage des 300 CV. Cela les rend difficilement compétitifs par rapport aux voitures plus modernes et beaucoup plus faciles à conduire. Cependant, c’est toujours un régal pour les fans de cette période.

À ce jour, les voitures de rallye du Groupe B avec leur puissance d’antan ne peuvent être vues que dans des épreuves non compétitives telles que l’Eifel Rallye Festival ou le Rally Legend. De nombreux propriétaires font partie de clubs tels que Slowly Sideways ou de regroupements à modèles spécifiques afin de faciliter l’utilisation des voitures. Après tout, les véritables véhicules du Groupe B sont désormais des pièces de collection inestimables à leurs propriétaires. D’un certain point de vue, même plusieurs décennies plus tard, les Groupe B peuvent être considérés comme « trop rapides pour courser ».

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LE MOT DE LA FIN

Si les voitures de rallye du Groupe B ont depuis lors été surpassées par leurs homologues plus modernes, l’époque a néanmoins été un pilier majeur de ce qu’est le rallye d’aujourd’hui et restera toujours au cœur des supporters et au sommet du sport. Alors que l’époque avait aussi son lot de détracteurs beaucoup trop heureux de le voir disparaître, presque toutes les personnes impliquées dans le Groupe B ont la même réponse à la question « l’auriez-vous fait de nouveau? »: Un retentissant « OUI ». Je suis certain que même Henri Toivonen serait d’accord. Une quantité indéniable de passion et d’enthousiasme que l’on ne reverra jamais – le sport a officiellement perdu son innocence.

Puisse les légendaires machines du Groupe B des années 1980 continuent à vivre dans les musées de l’automobile, dans les événements historiques et dans nos esprits. Plus important encore, que les exploits et les sacrifices des courageux pilotes et copilotes, des ingénieurs imaginatifs, des mécaniciens aguerris et de tous ceux qui ont contribué à faire du Groupe B ce mythe immortel que nous chérissons.

—Jay Auger
propriétaire, rédacteur en chef, et auteur du Rally Group B Shrine

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RÉFÉRENCES

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 Group B – The rise and fall of rallying’s wildest cars

 Group 4 – From Stratos to quattro

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Too Fast to Race & Still to Fast to Race…

Madness on Wheels Group B Rallying’s…

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(C) Article par Jay Auger – propriétaire, rédacteur en chef, et auteur du site Web

• Les images et les videos sont la propriété de leurs propriétaires respectifs.
• Les images du Eifel Rallye Festival Pictures sont utilisées en accord avec McKlein Publishing.
• Certaines vidéos sont la courtoisie de Duke Marketing Ltd.

• AVERTISSEMENTS / NOTES LÉGALES*

REMERCIEMENTS

• John Davenport & Reinhard Klein – pour leurs ouvrages inestimables qui aideront à conserver l’histoire du Groupe B pour des siècles à venir.
• Duke Marketing Ltd et Helmut Deimel Highspeed Films – pour leurs efforts à conserver et partager l’histoire du Groupe B sur film.
• Peter Duke – pour les aperçus et les données démographiques sur l’audience du Groupe B dans son heure de gloire.